当梅赛德斯-奔驰确认ConceptCLAClass将采用VisionEQXX的多项技术解决方案时，我首先想到的是：它是否也会放弃液体冷却，转而采用空气冷却电池组?虽然这看起来似乎微不足道，但事实却远非如此。“被动冷却”无疑帮助这家德国制造商在之前的概念中减轻了重量。尽管如此，如果CLA走同样的道路，它也可能会给生产CLA带来严重的耐用性后果。

梅赛德斯-奔驰本可以通过其披露的有关CLA概念车的信息来帮助更多地澄清这一点。它没有提及电池管理系统(BMS)如何使电池组保持在理想温度。风冷系统无法在快速充电时保持较低的温度，从而减慢充电过程，并且在寒冷的天气下也不能很好地加热。如果它们太热，性能问题是用户最不关心的问题：使用寿命也可能会下降。在极端情况下，它们甚至可能着火。

最后一款出售的风冷电动是DaciaSpring。GreenNCAP认为它是最高效的待售车辆，但其中一辆着火了在罗马尼亚。这家罗马尼亚品牌从未对此次火灾做出任何解释。第一个是日产聆风，它参与了Rapidgate事件。当电池已经很热时，日产限制了车辆的充电速度。当车主发现这个伎俩时，这家日本公司称其为一种保护措施，建议将其从放弃这种“保护”的车主的上移除。这是使保修失效的完美借口，但我还没有听说过任何此类案例。综上所述，电动的空气冷却可能会提高效率，但会产生成本。

首先，重要的是要记住VisionEQXX是如何实现令人印象深刻的能耗数据的。梅赛德斯-奔驰解决了效率的支柱：空气动力学、质量和动力总成优化。ICE)，其工厂固有的贪婪使得在前两个因素上的努力真正得到回报。纯电动(BEV)的致命弱点是重量。

VisionEQXX的风阻系数仅为0.17，正面面积较小，这使其成为空气动力猛兽。它的电动机也非常高效，可将电池中存储的95%的能量转化为运动。然而，其在减轻质量和增加能量密度方面的主要努力是通过消除液体冷却来实现的。

据梅赛德斯-奔驰介绍，VisionEQXX每千瓦时可行驶10公里，相当于6.2英里/千瓦时。迄今为止售出的最高效的电动是LucidAirDreamEdition，其行驶里程为4.4英里/千瓦时(7公里/千瓦时)。Lucid仍然销售最高效的纯电动(BEV)：空中大旅行。它的续航里程为469英里，电池组提供112千瓦时的电量，其能耗达到4.2英里/千瓦时(6.8瓦时/千瓦时)。量产版CLA应该会超越这一目标，但我们尚未了解它将如何实现这一目标。

梅赛德斯-奔驰表示，ConceptCLAClass的耗电量为12kWh/100km。这相当于5.2英里/kWh(8.3公里/kWh)。我们必须证明该数字的合理性是有关该车辆的量产版本应该如何的一些线索预计2025年上市。我们确实知道它将在800V下工作，这使得纯电动能够以更高的速度充电。更高的电压表明液体冷却是必须的。

还有一些事情强化了这一点：梅赛德斯-奔驰应该在CLA上采用比亚迪的刀片电池。CarNewsChina分享了中国电池企业联盟(CBEA)的一份报告，该报告指出，这家德国制造商将在其入门级纯电动中采用这些磷酸铁锂电池。这有几个原因，首先是这些组件的价格较低。

刀片电池以极其坚固而闻名。它们愿意不断充满电——这对于LFP电池来说甚至是可取的。比亚迪还表示，其生命周期为8年或120万公里(745,650英里)。这家中国制造商还声称，它们不易发生火灾，但确实发生了一些火灾，它从来不愿意解释——而且应该解释。

梅赛德斯-奔驰和比亚迪也不陌生。他们是腾势(Denza)的合作伙伴，这家豪华公司是他们于2010年创立的，当这家德国制造商统治行业时，这家公司的发展从未如此顺利。这个中国豪华品牌的单一车型销量没有达到梅赛德斯-奔驰的预期。当这家德国制造商决定将其在合资企业中的股份减少至10%并将其余90%留给比亚迪时，情况发生了变化。该品牌目前的销售量正在蓬勃发展，其产品线中有三款车型，还有其他一些车型正在酝酿之中。

刀片电池以两种结构放置在比亚迪中：电池到电池组(CTP)和电池到车身(CTB)，这提高了能量密度。冷却依赖于液体，这表明梅赛德斯-奔驰可能也在ConceptCLAClass中采用了它。这可以解释为什么这款车的效率低于VisionEQXX，但不能解释为什么它如此接近：它的效率只有其前辈的83%。如果它真的有液体冷却，那是一个了不起的成就。

梅赛德斯-奔驰表示，ConceptCLAClass在WLTP循环下充满电后可行驶750公里(466英里)。量产版本是否具有相同的编号并确认将使用刀片电池，这些LFP电池将仅用于入门级衍生产品。这意味着这家德国制造商将至少有两种不同的电池组选择。这个750公里的续航里程应该来自于具有更高能量密度的三元电池的蓄电池。另一个假设是，它只是通过效率和比比亚迪产品目前拥有的更大的电池组来实现这一目标。到2025年我们就会得到答案。